حمل و نقل ریلی چرا از توسعه جا ماند؟
- چهارشنبه 10 آذر 1395 ساعت 7:34
وزارت راه و ترابری وقت با مدیرعامل شرکت ملی ذوب‌آهن طرح را بررسی کردند. همزمان هم در سطح کلان تصمیم گرفته شد که سالانه هزار کیلومتر خطوط ریلی در کشور نوسازی و ساخته شود؛ از آن طرح‌های بزرگ که دولت احمدی‌نژاد علاقه داشت، روی آنها مانور بدهد. تولید ریل ملی در دستور کار برنامه پنجم قرار گرفت و اعلام شد، حالا که باید در چشم‌انداز ٢٠ ساله قرار است ٢٥ هزار کیلومتر ریل جدید ساخته شود، پس برای رسیدن به این هدف باید عزم‌مان را برای ساخت سالی هزار کیلومتر ریل جدید جزم کنیم. اما همه این طرح‌ها شعارهایی بود که روی کاغذ ماند.
حتی کسی هم درباره اعتبار اجرای این طرح سخن نگفت. بعدها و در سال‌های پایانی دولت دهم، علی نیکزاد، وزیر راه و شهرسازی دولت دهم اعلام کرد که یازده هزار کیلومتر ریل جدید در دست بهسازی و نوسازی است و قرار بود تا پایان آن دولت، این میزان به بهره‌برداری برسد؛ موضوعی که هیچگاه عینیت نیافت. این ارث به جا مانده از دولت نهم و دهم در حالی به دولت یازدهم رسید که با همه اولویت‌بندی‌های انجام شده برای تکمیل طرح‌های عمرانی، نوسازی خطوط ریلی از برنامه‌ها جا ماند. چه آنکه بودجه‌های عمرانی به دلیل طرح‌های متعدد و گاه ناکارآمد دولت‌های نهم و دهم، کفاف همه پروژه‌های زمین مانده را نمی‌دهد. با این حال عباس آخوندی تلاش کرد تا با نوسازی سیستم‌های الکترونیکی قطارها و با وجود فقر منابع مالی نوسازی را به حمل و نقل ریلی ایران وارد کند.
اگرچه حادثه‌ای که هر چند در نهایت با استعفای پورسید آقایی، معاون وزیرراه و مدیرعامل شرکت ملی راه‌آهن از نظر مسوولیت اجتماعی کمی آرام گرفت را نمی‌توان فراموش کرد، اما سوال اینجاست که چرا فرآیندهای سیستماتیک که در دنیا کاملا تعریف شده و امتحان خود را پس داده‌اند در داخل کشور هنوز با نگاه آزمون و خطا نگریسته می‌شوند؟ چرا سیستم‌هایی که روزی با افتخار با نام داخلی‌سازی و با هزینه‌های میلیاردی انجام و پیاده‌سازی شده است خود موجب خسارت‌های چند ده میلیاردی به کشور و مردم ایران می‌شود؟گو اینکه اکبر ترکان که این روزها به عنوان مشاور رییس‌جمهور که در جریان آخرین اقدامات انجام شده در این خصوص است، می‌گوید: «سیستم CTC و ATC هر دو قطار به درستی عمل کرده است.»
وی حتی به بازرسی‌های انجام شده از کارخانجات تولید قطعات سی‌تی‌سی و ای‌تی‌سی اشاره می‌کند و برای اینکه مهر تاییدی بر سیستم نصب شده زده باشد، می‌گوید: «سیستم‌های اتوماسیون در مورد هر دو قطار به خوبی وارد عمل شده است»، ادامه می‌دهد: «سیستم‌های اتوماسیون در مورد هر دو قطار به خوبی وارد عمل شده و به قطار دوم (سمنان- مشهد) به خوبی اطلاع داده که مسیر برای تردد بسته است و همچنین چراغ را قرمز کرده است لذا اتوماسیون کارش را به خوبی صورت داده اما پس از اینکه تصمیمات گرفته شده تا قطار به صورت دستی و نه خودکار، حرکت کند، در اینجا سیستم اتوماسیون به صورت دستی خاموش می‌شود که این امر باید مورد بررسی قرار گیرد. مراحل کار درباره تصمیمات صورت گرفته افراد مسوول در حال بررسی است و اگر احیانا قصوری در این زمینه صورت گرفته باشد، باید به مقصر رسید.»
جای تاسف زمانی است که ترکان در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه چگونه باید از وقوع چنین حوادثی جلوگیری کرد؟ می‌گوید: «این امر در گزارشی از سوی هیات بررسی تهیه و سپس به معاون اول رییس‌جمهور ارایه خواهد شد اما آنچه تا اینجا می‌توان گفت آن است که متخصصان راه‌آهن اذعان دارند، بخش بزرگی از خطوط شبکه ریلی ایران به سیستم اتوماسیون مجهز است و به جز خط آذربایجان که هنوز به سیستم کنترل اتوماتیک مجهز نیست و خط جنوب غربی که قرارداد اجرای سیستم خودکار برای اجرا منعقد شده، مابقی خطوط این سیستم را دارند.»
دستورالعمل قدیمی و عملکرد تکراری
افزایش ایمنی خطوط ریلی سابقه‌ای به قدمت یک دهه دارد؛ از روزی که در دولت نهم برنامه‌ریزی‌هایی را برای افزایش خطوط ریلی در برنامه خود قرار داد و می‌خواستند تا با ساخت ریل ملی بر متراژ خطوط ریلی بیفزایند تا امروز که از یک خطای انسانی کلی یک سیستم حمل و نقل زیر سوال می‌رود، کمتر از یک دهه گذشته است. اما از زمانی که نخستین خطوط ریلی در ایران بنا نهاده شد نزدیک به ٧٨ سال می‌گذرد.
با این حال از سال ٩١ ساخت سالانه هزار کیلومتر خطوط ریلی جدید در دستور کار راه‌آهن قرار گرفت تا با افزایش خطوط چهار ریلی هم سرعت تردد لکوموتیوها افزایش یابد و هم در صورت بسته بودن یک خط ریلی، لکوموتیو بتواند از خط دیگری با ایمنی کامل تردد کند. البته پیش از آن در برنامه ١٤٠٤ نیز قرار بود تا ٢٥ هزار کیلومتر به خطوط ریلی کشور افزوده شود و برنامه ساخت سالانه هزار کیلومتر ریل به عنوان یک تکلیف در دستور کار شرکت ملی راه‌آهن قرار گرفت.
هر چند این برنامه در دولت دهم اجرایی نشد، اما به قولی طرح زخمی شده به عنوان ارث به دولت یازدهم رسید تا شاید برای ایمنی خطوط ریلی اقدامی انجام دهد. دولت یازدهم هم در میان انبوهی از طرح‌های نیمه تمام و هزینه‌های جا مانده از دولت قبل، تحریم‌ها و مشکلات بزرگ اقتصادی عملا نمی‌توانست و نمی‌تواند این هدف را در کوتاه‌مدت محقق کند.پیش از وی نیز زمانی که حسن زیاری، مدیرعامل اسبق راه‌آهن بود -در دولت نهم- اعلام کرده بود که ٤٠ درصد خطوط ریلی به باز‌سازی احتیاج دارند. برنامه‌ها روی کاغذ ماند و تبدیل به نوستالژی شد. هیچ کس به درستی نمی‌داند که آن یازده هزار کیلومتری که در دست احداث بود دقیقا کدام خطوط ریلی را شامل می‌شد، اما مثل بختک روی برنامه‌های عمرانی دولت افتاد.
در گزارش عملکرد سه‌ساله دولت یازدهم هم البته ساخت سالانه هزار کیلومتر خطوط ریلی به چشم نمی‌خورد. آن طور که طبق وزارت راه و شهرسازی در خصوص اقدامات ریلی سه ساله دولت گزارش شده، نامی از ساخت سالانه هزار کیلومتر ریل نیست. در گزارش این وزارتخانه بر مبنای مهم‌ترین اقدامات دولت یازدهم طی۶ ماه دوم سال ٩٢ و مجموع سال‌های٩٣ و ٩٤ در بخش حمل‌ونقل ریلی اقدامات قابل توجهی انجام شده است که از جمله آن در بخش فنی و زیربنایی می‌توان به توسعه ۴۵۷ کیلومتر خطوط ریلی شامل ۱۲۰ کیلومتر در نیمه دوم سال ۹۲ و ۱۶۲ کیلومتر در سال ۹۳ و ۱۷۵ کیلومتر در سال ۹۴ اشاره کرد.
تردیدی نیست که توسعه خطوط ریلی به دلیل داشتن کمترین آلودگی زیست‌محیطی، در اولویت همه کشورهای توسعه یافته بوده و براین اساس آنها توانسته‌اند از این صنعت حمل و نقل به بهترین شیوه بهره‌برداری کنند. اما در ایران با وجود قدمت نزدیک به ٨٠ سال از حمل و نقل ریلی، این حوزه زیربنایی هنوز به توسعه لازم نرسیده و از استانداردهای جهانی دور است. حال باید منتظر ماند و دید این دستورالعمل قدیمی در بستر بی‌اعتباری راه‌آهن چه زمانی رنگ جدی شدن به خود می‌گیرد. آیا حمل و نقل ریلی بعد از حادثه تلخ اخیر، می‌تواند در اولویت برنامه‌های توسعه کشور قرار بگیرد؟
3535