صنعت کشتی سازی ، راهبردی اما تابع اصول علمی و اقتصادی است

به گزارش خبرگزاری صدا و سیما ، طرف این قرارداد شرکت هیوندای کره جنوبی است. این قرارداد یک موفقیت برجامی است که می توان آن را نشانه ای روشن از توان دیپلماتیک کشور دانست و انتظار می رود با اجرای کامل این قرارداد ناوگان ملی بازسازی و نوسازی شود.

تحریم کنندگان البته پیش از ما بر ارزش این دارایی استراتژیک واقف بودند به همین دلیل اولین ضربات تحریمی را بر پیکره کشتیرانی وارد کردند.
رضا ملکپور از متخصصان خوش سابقه و ایده پرداز حوزه دریایی گفت: صنعت کشتی سازی یک صنعت استراتژیک است و صنعت کشتی سازی بنا به وسعت و نیاز خود می تواند بر تمام ارکان اقتصادی و صنعتی کشور تاثیر گذار باشد.

وی افزود: نمی توانیم صرف اینکه همانند چینی ها با هزینه تمام شده پایین و مدت زمان کم توان تولید کشتی نداریم از حضور در این صنعت صرفنظر کنیم. در واقع ما باید در این عرصه کلان نگری کنیم. چینی ها هم در آغاز می دانستند که برای صاحب صنعت شدن باید هزینه کنند، برنامه داشته باشند و صبوری کنند.
این طور شد که حالا چین یکی از بزرگترین و معتبرترین کشتی سازی ها را همپای کره جنوبی و ژاپن در اختیار دارد.

وی اظهار داشت : بخشی از عدم توفیق ما در شرایط اجتماعی-اقتصادی کشور نهفته است وصنعت کشتی سازی همانقدر که می تواند بر شرایط کشور موثر باشد از آن نیز تاثیر می گیرد. باید «مدیریت دانش» را جدی بگیریم ، ما داشته های علمی و فن آوری خود را در این عرصه و عرصه های مشابه مدیریت نمی کنیم بنابراین مهارت کسب شده از سوی نیروی کار بزودی از دست می رود.

اما ساختار اقتصادی ما دولتی و متکی به درآمد نفت است. تجربه تاریخی ثابت کرده که در این ساختار نمی توان نگاه سودگرای اقتصادی معطوف به کارآمدی را پیدا کرد. در واقع در فرایند تصمیم گیری های ما اولویت در کارآمدی و اقدام در جهت آن نیست. بنابراین می توان موفقیت چین را در بستر فکری و عملیاتی جستجو کرد که در آن آزادی بازارها به رسمیت شناخته شد و سرمایه داری و سرمایه گذاری بخش خصوصی تضمین شده اند.

ملکپور گفت : مطالعه تاریخ صد سال اخیر ایران نشان می دهد که فعالیت هایی اقتصادی- تجاری-صنعتی کشور در جغرافیای مرکزی کشور متمرکز شده اند. در حالیکه همسایگان ما مانند امارات، ترکیه، عربستان و حتی عمان در رویکردی کاملا متفاوت تمرکز مراکز تجاری و صنعتی خود را در نوار ساحلی قرار داده اند. مثلا در ترکیه عمده کارخانه های سیمان در دورترین شکل آن در 70 کیلومتری مرزها واقع اند. چه آنکه ترک ها در جانمایی صنایع خود به دنبال توسعه صادرات و به دست آوردن سهمی از تجارت بین الملل بوده اند.

این متخصصی صنعت کشتی سازی اظهار داشت : این در مقابل نگاه عمدتا درونگرای ماست که اساسا کمترین توجه را به دست و پا کردن سهمی از تجارت جهانی دارد. سیاست ها مرکزگرایانه در ایران حالا قریب به یک قرن است که پتانسیل موجود در مرزهای دریایی و مسئله تجارت دریایی را نادیده گرفته و با این پس زمینه گاه هنوز ناباورانه از خود می پرسیم که چرا صنعتی مانند کشتی سازی در کشور ما پا نمی گیرد ؟ برنامه ریزان این مملکت حتی صنایع آب بری مانند فولاد را که همواره باید در کنار منابع غنی آب احداث شوند در مرکز کویری کشور جاگذاری کرده اند در حالیکه که بنا به طرح اولیه همین شرکت فولاد مبارکه اصفهان قرار بود این کارخانه، در بندرعباس و کنار ساحل خلیج فارس احداث شود که اگر چنین می شد بخش عمده ای از ذخائر راهبردی آب های زیرزمینی کشور مصروف صنایع نمی شد و در عین حال صادرات محصولات با سهولتی چند برابرانجام می شد که بر قیمت تمام شده بسیار موثر است.

وی گفت: این نوع نگاه غیر کارشناسی که مجموعه که دهه هاست مجموعه سیاست گذاری های کشور را در بر گرفته بر صنعت کشتی سازی نیز موثر است. چه آنکه به واسطه همین اقدامات در مناطق ساحلی کشور شهرهای پیشرفته با مدنیت بالا که محلی جذاب برای اقامت مهندسان، کاردان ها و کارگران باشد ،هیچ وقت شکل نگرفت.

ملکپور تاکید کرد : یکی دیگر از معضلاتی که توسعه ایران را با مانع روبرو کرده عدم تامین اقتصادی است. زمانیکه شما در جامعه ای تامین داشته باشید دیگر شاهد رفتارهای آزمندانه و فرصت طلبانه از سوی آحاد آن جامعه نخواهید بود. فعالیت های اقتصادی مقطعی و عمدتا معطوف به دلالی و واسطه گری نتیجه فقدان تامین اقتصادی در پی در پیش گرفتن سیاست های غلط اقتصادی طی سال های گذشته است.

ملکپور تاکید کرد : بر اساس گزارش بانک مرکزی 51 درصد از ترکیب کالای صادراتی ایران در اختیار نفت است و عمده 49 درصد بعدی را نیز فرآورده های نفتی و محصولات پتروشیمی تشکیل می دهد. این خیلی خوب است اما این صنایع برغم ارزش افزوده بالا اشتغال زایی پایینی دارند. بر خلاف این صنعت کشتی سازی در آغاز هزینه بر است ولی اشتغال زایی بالایی دارد و در میان مدت و بلند مدت باید به دنبال سودآوری آن بود. با این حال توجه عمیق، منطقی و مبتنی بر برنامه ریزی صحیح و واقع نگر مانند آنچه که در کشورهای موفق این حوزه اتفاق افتاده می تواند هم معضل اشتغال و هزینه های اجتماعی بالای آن را کنترل کند و هم سودآوری این صنعت را تضمین کند.

این کارشناس به شبکه اطلاع رسانی جامعه دریایی ایران (مانا) گفت: اینکه می گویند برای همه سفارش های داخلی باید به سمت ما هدایت شود منطقی به نظر نمی رسد ، بهانه شان این است که ما بخش صنعتی و اشتغال زا هستیم و باید حمایت شویم. اینکه ما بخواهیم با فشار دولتی سفارش را اجبارا بدست بیاوریم رویکردی منفی و شکست خورده است که به هیچ وجه ما را به سر منزل مقصود نمی رساند.
در مقابل به کشتی سازی های ترکیه نگاه کنید. رویکرد آنها «دهان بسته» است. به این معنی که به دنبال جذب بازارها و سفارش های بین المللی هستند. برای آنها حمایت داخلی و دولتی معنا ندارد. بر این اساس آنها همواره به دنبال بهبود کسب و کار خود و ارتقا کیفیت بر مبنای استانداردهای بین المللی برای جذب مشتری های خارجی هستند.

ملکپور گفت : در حالی که ما در داخل تنها به دنبال اقناع مجلس و دولت برای جذب بودجه بیشتر هستیم. دهه هاست که کشتی سازی های ما همین بودجه را به هر نحو که توانسته اند هزینه کرده اند و ثمر قابل توجهی هم نداده اند. همزمان راه توسعه کشتیرانی های داخلی را هم پر از مانع کرده اند. اصولا سهم بازار کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی ها خصوصی در ترافیک بین المللی است و نمی توانیم از آنها بخواهیم که لطفا بیایید به ایجاد اشتغال در صنعت کمک کنید در حالیکه ماموریت آنها اساسا این نیست.

وی افزود: اگر می خواهیم کشتیرانی ها داخلی در رقابت با رقبای قدر بین المللی برنده باشند نباید بر سر راه توسعه و نوسازی آنها مانع ایجاد کنیم. رویکردها تا اصلاح نشود حال و اوضاع ما همین است که شاهد هستیم. شاید یک دلیل مهم این امر اتکال دائم ما به درآمد های نفتی است. کشتی ساز وقتی می بیند دولتی که از او می خواهد به دنبال بازاریابی خارجی باشد خودش از راه نفت ارتزاق می کند دلیلی برای تغییر رویکرد نمی بیند.

وی گفت: همه کشتی سازهای بزرگ جهان مانند کره ایی ها و چینی ها ابتدا به ساکن کشتی ساز نشده اند ، بلکه از تعمیرات شروع کرده اند بعد بالغ و مشهور شدند ، سپس به دنبال ساخت قطعات و عاقبت ساخت کشتی رفته اند. این امر نیازمند سیاست گذاری است. اما این سیاست گذاری را چه کسی باید انجام دهد؟ چرا ما در آغاز به سمت ساخت یدک کش و یا شناورهای زیر دو و پنج هزار تن به عنوان پایه کشتی ساز شدن نرفتیم؟ سیاست گذار باید بستری را فراهم کند که تمام شناورهای کوچک و بزرگی که از منطقه ما عبور می کنند به ایران به عنوان یک انتخاب خوب در حوزه تعمیرات نگاه کنند این همان صادرات خدمات است.

ملکپور گفت: اگر می خواهیم کشتی ساز بشویم و از مزایای بی چون و چرای آن بهره مند شویم باید نخست از ظرفیت ها و توان موجود بهره کافی را ببریم و گام به گام پیش برویم .